Mit dem Strom fahren: Welches Elektroauto zu wem passt

Berlin – Bei Elektroautos gibt es Unterschiede. Doch sind die groß genug, dass die Batterieautos sich bereits nach Nutzergruppen sortieren lassen? Oder sind das noch alles Vehikel für ökologische Überzeugungstäter? Solche, die nie mehr in den Urlaub fahren, weil der Saft im Akku nicht reicht? Und wie steht es mit den Kosten? Experten sind unterschiedlicher Auffassung bei diesen Fragen.

«Ein reines Elektroauto ist derzeit eher etwas für Zweit- und Drittwagenbesitzer», urteilt Prof. Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach. «Es eignet sich aufgrund der begrenzten Reichweite nur für eine enge Nutzergruppe.»

Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), ein Beratungsgremium der Bundesregierung, sieht die Entwicklung schon weiter: «In Deutschland zeigt sich, dass die durchschnittliche Tagesfahrleistung rund 22 Kilometer beträgt», hält das Gremium fest. E-Autos seien heute daher schon voll alltagstauglich und «die Reichweitenangst eigentlich eine irrationale Sache.»

Die Reichweitenangst davor, dass E-Autos oft nicht mehr als 100 bis 150 Kilometer weit mit einer Batterieladung kommen, schreckt in der Tat viele Kunden. Für die täglichen Wege in der Stadt, zur Arbeit und zurück mag die Ladung genügen, doch Familien mit Urlaubsambitionen dürften Abstand nehmen.

Die Verfügbarkeit von
Ladeinfrastruktur ist laut NPE – neben der Reichweite und dem höheren Preis von E-Autos – eines der Hauptthemen, die die Nutzergruppen beschäftigen. Längst nicht jeder hat eine Garage oder einen Arbeitsplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung. Aber am Problem wird gearbeitet: «In vielen Großstädten Deutschlands gibt es Ausbauplanungen für Ladeinfrastruktur – auch in Wohngebieten», teilt die NPE mit. Auch für Überlandfahrten gibt es Lösungsansätze. In dem vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Forschungsprojekt «
Schnellladenetz für Achsen und Metropolen» (SLAM) sollen bis Mitte 2017 deutschlandweit bis zu 600 Schnellladesäulen verfügbar gemacht werden.

«Bevor die technischen Herausforderungen nicht gelöst sind, wird es keine Ausdifferenzierung der Segmente geben», sagt Prof. Bratzel. «Bislang sind batterieelektrische Elektrofahrzeuge noch nicht in allen Klassen verfügbar», konstatiert auch die NPE. Die meisten reinen Stromer sind derzeit noch Klein- oder Kompaktwagen.

Gemäß Elektromobilitätsgesetz werden aber auch Plug-in-Hybride und Stromer mit einem sogenannten Range Extender gefördert. Die werden auch in weiteren Segmenten angeboten. Mangelnde Reichweite ist hier nicht das Problem. So nennt Volvo für seinen Dieselhybrid V60 Twin Engine eine Gesamtreichweite von rund 900 Kilometern. Das reine E-Auto Mitsubishi Electric Vehicle kommt zum Vergleich nur 160 Kilometer weit. Auch beim Laden sind Plug-in-Hybrid-Antriebe (PHEV) im Vorteil. Ihre Batterie wird zwar auch an Steckdosen und Ladesäulen aufgefrischt. Aber während der Fahrt kann der Motor als Generator fungieren. Wer mit einem PHEV kurze Distanzen fährt und die Batterie zwischendurch immer wieder lädt, kann fast immer im E-Betrieb fahren.

Auch Deutschlands Bestseller, den VW Golf, gibt es als Plug-in GTE ab 36 900 Euro. Mit einem Akku von 8,7 Kilowattstunden (kWh) fährt er rein elektrisch 50 Kilometer. Mit 38 800 Euro ist der BMW 225xe Active Tourer etwas teurer. Der Akku bietet laut Hersteller 7,6 kWh und 41 Kilometer. Unter den teureren Modellen ist der Mercedes C 350 e, der 51 051 Euro kostet und mit 6,4 kWh 31 Kilometer rein elektrisch fährt. Als reines E-Auto kostet der BMW i3 mit seiner 21,6 kWh-Batterie (160 Kilometer) 34 950 Euro. Der Nissan Leaf als weltweit meistverkauftes E-Auto ist für 29 265 Euro zu haben (24 kWh; 250 Kilometer).

Bei den Kilometerkosten geht der ADAC davon aus, dass ein Großteil der aktuellen E-Modelle teurer als Benziner oder Diesel bleibt – Kaufprämie hin oder her. Liegt der Autopreis mit Elektromotor nicht höher als netto 60 000 Euro in der Basisausführung, gibt es 4000 Euro und bei Steckdosenhybriden 3000 Euro Prämie. Die Förderung teilen sich Bundesregierung und Autoindustrie. Angesichts der noch niedrigen Spritpreise fällt kaum positiv ins Gewicht, dass reine Stromer von der Kfz-Steuer befreit sind. Die Jahreskosten für Plug-in-Hybride liegen aufgrund des offiziell niedrigen CO2-Austoßes oft bei nur 30 Euro im Jahr.

Bei den Stromkosten kommt es auf den Preis pro Kilowattstunde und den Verbrauch an. Bei 28 Cent je kWh kostet der Strom für 100 Kilometer im E-Golf bei einem Verbrauch von 12,7 kWh 3,56 Euro. Im Kia Soul EV (14,7 kWh) wären es 4,12 Euro. Ein sparsamer Diesel, der vier Liter benötigt, verursacht bei einem Literpreis von 1,10 Euro auch nicht viel mehr Kraftstoffkosten.

Für Sparfüchse sind E-Autos also längst noch nichts. Für ökologisch Gesinnte schon eher: Einer Studie des Bundesumweltministeriums zufolge liegen die durch ein E-Auto bedingten Treibhausgasemissionen selbst unter Berücksichtigung des deutschen Strommix niedriger als es bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren der Fall ist.

Fotocredits: Volkswagen AG,Jan Woitas,Nissan,Kia,Axel Wierdemann,Volvo,BMW,Daimler AG
(dpa/tmn)