Der Mazda CX-5 ist beim Mängel-Check kaum angreifbar

Berlin – Mazdas Antwort auf den VW Tiguan ist der CX-5. Der Konkurrent des deutschen SUV-Bestsellers ist das größte Auto des japanischen Herstellers seiner Art, das man in Deutschland kaufen kann, nachdem der CX-7 eingestellt wurde.

Seit 2012 ist das Modell auf dem Markt und damit ein recht später Vertreter, wenngleich er sich zum meistverkauften Mazda der Republik aufgeschwungen hat. Der Wolfsburger zum Vergleich ist bereits seit 2007 im Verkauf. Doch der Japaner muss sich in Sachen Zuverlässigkeit keinesfalls vor der Konkurrenz verstecken. Im Gegenteil.

«Den kann man fast blind kaufen», resümiert der «TÜV Report 2017». Das Auto gehöre zu den solidesten überhaupt, bei der Kfz-Hauptuntersuchung (HU) zeige es keinerlei typische Mängel. Minimale Fehlerquoten sind demnach das Einzige, was man dem SUV ankreiden könnte. So fangen sich zwei Prozent der Scheinwerfer eine Beanstandung ein. Bei Federn und Dämpfern liegt die Quote bei 0,1 Prozent, bei Radaufhängung oder möglichem Rost dagegen bei 0,0 Prozent. Bei den Bremsscheiben sind es 0,6 Prozent. Der CX-5 schneidet weit besser ab als die allermeisten überprüften Fahrzeuge.

Leicht trübt sich das Bild des CX-5 mit Blick auf die aktuelle ADAC-Pannenstatistik, wo er «mittlere bis gute Werte» erzielt. Allerdings sind es lediglich zwei Bauteile, die für diese Bilanz sorgen. Bei Fahrzeugen von 2014 rutschte öfters der Turboschlauch ab. Und bei Autos von 2012 und 2013 mussten die Helfer recht oft wegen entladener Batterien ausrücken. Damit muss sich jedoch nicht unbedingt ein Materialmangel verbinden, auch Bedienfehler können die Ursache für schlappe Zellen sein. Ein Rückruf traf den CX-5 bislang – im Februar 2017 wegen Problemen mit den Injektoren.

Der 4,56 Meter lange CX-5 kann als leicht geschrumpfter Nachfolger des CX-7 gesehen werden, der 2012 vom Markt verschwand. Er gilt als geräumig und praxisgerechtes Auto mit gutem Fahrkomfort. Nur für die mäßige Materialanmutung erntete er Kritik. Zwischenzeitlich erneuerte Mazda die Serienausstattung, das Facelift von 2015 brachte vor dem Generationswechsel von 2017 optionale LED-Scheinwerfer, Abstandstempomat, eine aufgefrischte Front mit neuem Kühlergrill und einen neuen 2,5-Liter-Spitzenbenziner mit 141 kW/192 PS.

Die beiden übrigen Ottomotoren leisten je nach Ausführung und Baujahr 118 kW/160 PS und 121 kW/165 PS. Die Diesel bringen es auf 110 kW/150 PS bis 129 kW/175 PS. Alternative Antriebe wurden in der ersten CX-5-Generation nicht realisiert.

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird ein CX-5 2.0 Skyactiv-G Center-Line mit Frontantrieb, Schaltgetriebe und 121 kW/165 PS vom Baujahr 2013 mit durchschnittlich 17 200 Euro gehandelt, bei 60 200 Kilometern Laufleistung. Diese Angaben macht der Marktbeobachter Schwacke. Demnach müssen für einen gleich alten Diesel vom Typ CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD Automatik Center-Line mit 110 kW/150 PS noch durchschnittlich 16 700 Euro eingeplant werden (84 500 Kilometer).

Zu noch 26 250 Euro, und damit gut zwei Drittel vom Neupreis, wird der Mazda CX-5 Skyactiv-D 175 Drive AWD Sports-Line mit 129 kW/175 PS gehandelt, wenn er von 2016 ist und durchschnittlich viel gelaufen ist. Der Statistikwert beläuft sich auf 32 810 Kilometer.

Fotocredits: Ingo Barenschee
(dpa/tmn)